【日本スイッチバック総覧】スイッチバックで山登り！

鉄道で、線路をジグザグに敷くことによって標高差を解消する方法がスイッチバックです。
以前は、道路などにもありましたが、近年道路改良が進み、ほとんど姿を見なくなりました。
鉄道も車両の近代化や新線の開通などでスイッチバックをする場所は限られたものになっています。

箱根登山鉄道は3ヶ所のスイッチバックが連続

全国のスイッチバックに共通する点としては、明治、大正時代に開業した歴史ある路線だということです。なかでもスイッチバックの代名詞ともいえるのが箱根登山鉄道です。

箱根の玄関口である箱根湯本駅の標高は標高108m。箱根登山鉄道の終点、強羅駅の標高は553mもあります。
つまり箱根登山鉄道は標高差447mを登る、まさに登山鉄道なのです。
氷河急行やベルニナ急行で有名なスイス、レーティッシュ鉄道との姉妹提携を結んでいますが、実は箱根登山鉄道は、スイスのレーティッシュ鉄道（当時はベルニナ鉄道）を参考に大正8年に建設されたものなのです。スイスでは今もマイリンゲン(Meiringen)のスイッチバックなどが現存していますが、鉄道敷設当初からループとスイッチバックでアルプスの高度さを克服しています。

さて、話を箱根登山鉄道に戻します。
全線で標高差447mという箱根登山鉄道ですが、標高165mの塔ノ沢駅から標高448mの宮ノ下駅間はもっとも標高差が大きく、急勾配と急なカーブが連続します。283mの標高差を克服するために、3ヶ所のスイッチバックを用意しています。

塔ノ沢駅を出て、出山（でやま）の鉄橋を渡るとトンネルに入りますが、トンネルを抜けると最初のスイッチバック出山信号場（標高234m）。
信号場というのは駅ではないので乗降はできません。狭いホームが用意されており、運転手と車掌が場所を交代して、逆方向に走り出します。

出山信号所からトンネルを3つ抜けると大平台駅（標高349m）に入ります。
正月の箱根駅伝で大平台のヘアピンカーブというのが登場しますが、並走する国道1号線は地図で見ての通り、方向を180度転換するようなヘアピンカーブで大平台のギャップを克服しています。
大平台駅で再び運転手と車掌が入れ替わり、またまた逆方向に走り出すと、すぐに上大平台信号場（標高359m）です。
ここでもまたまた運転手と車掌の入れ替わりと、進行方向の逆転があります。梅雨時ならあじさいがきれいなのですが、雨の日には乗務員は大変です。
このスイッチバックをどう美しく地図に表現するかは、実は地図製作者の腕の見せ所でもあるのです。

◆まだまだある！スイッチバック◆

●JR豊肥本線立野駅／熊本県南阿蘇村

大正5年に宮地軽便線の駅として鉄道省が開業したという歴史ある駅が立野駅（標高277m）です。赤水駅（標高465m）との間の188mをスイッチバックを使って克服しています。スイッチバックの折り返し点の標高は306mですから立野駅で方向を変えてから30mの勾配を登り、方向を転換します。地図を1/15万程度にして見ていただくとわかるのですが、立野駅は阿蘇カルデラ（阿蘇火山の爆発で誕生した釜状の凹部）の外輪山の一角にあたります。白川の浸食で世界的な規模を誇る阿蘇カルデラの外輪山は、この部分だけ途切れていますが、地形的にはカルデラ底にある赤水駅へは、外輪山外側山麓の立野駅からかなりの勾配を登ることになるのです。

●木次線（きすきせん）出雲坂根駅／島根県奥出雲町

出雲坂根駅（標高565ｍ）から西日本旅客鉄道で最も標高の高い三井野原駅(727m)までの157ｍもの標高差を全国でも大変珍しい三段式スイッチバック（Z型）で島根・広島県境にそびえる比婆山を突破します。並走する国道314号は奥出雲おろちループ橋で中国山地を越えています。ちなみに出雲坂根駅の開業は昭和12年です。

●肥薩線大畑駅（おこばえき）／熊本県人吉市

標高294.1m、熊本・宮崎県境の国見山地を越える大畑ループ線の中にある,スイッチバックの駅。ループ線のなかにスイッチバックのある駅は、日本広といえど大畑駅だけです。人吉駅（標高106.6m）、矢岳駅（536.9m）で430mという高度さをループ線とスイッチバックで克服しています。明治42年、13人もの犠牲者を出し、山間部を通る鉄道を開通させたのは、海岸部を走ると艦砲射撃の対象になるとの軍事的な判断から。もともと肥薩線は鹿児島本線と名乗っていました。現在の川内経由の路線が全通するのは実は昭和2年のことです。並走する国道221号はループ橋で高度差を克服しています。

●肥薩線真幸駅（まさきえき）／宮崎県えびの市

ちょっと意外かもしれませんが明治44年に、宮崎県で最初に誕生した駅が真幸駅（標高380m）です。度重なる土石流災害に住民は移転し現在は周辺に人家一つない秘境駅になっているのは歴史の皮肉でしょうか。加久藤カルデラの外輪山にあたり、北部の傾斜は比較的緩やかですが（それでも大畑のループとスイッチバックが必要ですが）、南部の加久藤盆地（えびの盆地）側は急崖をなし、かつては交通の難所として知られていました。肥薩線の真幸駅～矢岳駅（536.9m）間の矢岳越えの車窓は、日本三大車窓の一つに数えられますが、一気に157m余りも登っています。