非電化ローカル線で活躍の｢電気式気動車｣は、電車、気動車、どっち!?

JRはもちろん、3セクの鉄道会社も導入を進める｢電気式気動車｣をご存知だろうか。国内で気動車（ディーゼルカー）の生産はほとんどありませんが、現在、注目されているのがエンジン以外のシステムが電車化された｢電気式気動車｣。電池式への過渡期の車両ともいえますが、はたして、電車なのか、気動車なのか。

非電化区間の救世主として登場

能登半島地震からの復興を図る3セクの「のと鉄道」でも、鉄道事業再構築実施計画に新型の「電気式気動車」導入を盛り込むなど、今後、各地で活躍すると推測できるのが｢電気式気動車｣。

非電化線区は、これまで気動車（ディーゼルカー）が一般的でしたが、これは軽油、バイオディーゼル燃料を噴射して動力源とする「液体式気動車」のこと。

現在、開発が進んだり、実際に走っている新型車両が、「ディーゼル・蓄電池ハイブリッド車」、「蓄電池電車」、「電気式気動車」で、将来的にはこれに水素を燃料とする「燃料電池車両」が加わりそうです。

充電したバッテリーを積んだ「蓄電池電車」ならエンジンも不要ですが、蓄電池が高価で容量が限られる（ハイブリッド車両でさえ1.5倍ほどの価格）、さらには交換が必要など、コストがかかる難点があります。
現状では、非電化区間の距離が短く、電化区間との直通運転という条件下で運用されています。

結果としてランニングコストの差はあまりないので、車両コストが高い分だけ、負担がかかることになり、JR以外での導入はありません。

そうしたネックを解消し、赤字を抱える3セクなどでも導入しやすいのが電気式気動車。
JR東日本が電気式気動車とするのは、GV-E400系気動車。
老朽化したキハ40系気動車の置き換えを目的に新造された車両で、ディーゼルエンジンで発電した電力で主電動機を駆動する形式。
つまりは軽油を原料に、「ディーゼルエンジンを発電機に使う電車」ともいえる存在です。

JR西日本で人気のクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風 MIZUKAZE」の車両は、JR西日本87系気動車。
気動車とはいうものの、ディーゼル発電機にて発電した電力と、蓄電池の電力とを組み合わせてモーターを回すもので、ハイブリットに進化した｢電気式気動車｣の仲間（ただし、電化区間では架線集電により走行できます）。

ハイブリット型の｢電気式気動車｣も登場

通常の｢電気式気動車｣は、蓄電池を搭載していないため、加速時にはエンジンの起動が必要となります。
そのため、実際に乗車すると、加速時にはエンジンと電車音の両方を耳にするのが特徴。
ハイブリット形式は蓄電池を搭載し、加速時にもエンジンの起動はありません。

JR九州のYC1系気動車は、ディーゼルエンジンで発電機を駆動させ、モーターを回すのでまさに｢電気式気動車｣。
「蓄電池搭載型ディーゼルエレクトリック」なので、こちらもハイブリット型の｢電気式気動車｣ということに。

ディーゼルエンジンを搭載してはいるものの、あくまで発電に使うだけなので、電車ともいえると思いますが、「ルーツが気動車」なので、JR的には｢電気式気動車｣となっています。

実は気動車と電車では運転士の免許は異なります。
では、｢電気式気動車｣は、気動車免許を有した運転士が運転するのでしょうか。
｢電気式気動車｣の運転には、本来であれば電気と内燃機関、両方の知識が求められるはずですが、正解は、どちらも運転士でも運転が可能。

文化財のような蒸気機関車とは異なり、モニターが故障個所を教えてくれるので、さほどの専門性は要しないことで、鉄道会社が必要な知識を十分に教育することを条件に、気動車免許、電車免許のどちらでも運転をOKとしているのです。

国鉄時代に導入されたキハ40、キハ47などの置き換え車両として活躍が期待されるのが、この｢電気式気動車｣。
結論をいえば、「電車でも気動車でもない」あるいは「電車でもあり、気動車でもある」存在という感じ、どちらかに分類するのは困難な車両といえるでしょう。
英語でMultiple-Unit（Diesel-electric Multiple-Unit）というように、複合的な車両というのが正解かもしれません。